Óránként 41 milliót fizet az állam - felbontanák a 35 éves autópálya-szerződést

A kormány kezdeményezi a magyar autópályák csaknem kétharmadát érintő, 35 évre kötött koncessziós szerződés megszüntetését. A kormányzati felülvizsgálat szerint a megállapodás több szolgáltatása jelentősen túlárazott, és jogszerűségi problémák is felmerültek. A szerződés teljes időtartamára számított állami fizetési kötelezettséget 23 196 milliárd forintra teszik.

---

Jelentősen túlárazott szolgáltatásokat tartalmaz és több elemében jogsértő a hazai autópályák csaknem kétharmadának üzemeltetésére kötött, 35 évre szóló koncessziós szerződés. A megállapodás felülvizsgálata lezárult, a kormány lépéseket tesz, hogy megállítsa az adófizetőknek és az államnak a következő évtizedekre vetítve százmilliárdos nagyságrendű kárt okozó együttműködést.

Az állam kiszállna a 35 éves autópálya-koncesszióból

2022-ben 35 évre adta a magyar autópályák csaknem kétharmadának üzemeltetését a több magántőkealap tulajdonában álló MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kezébe a magyar állam egy koncessziós szerződés formájában. Ez lett Magyarország valaha volt legnagyobb közbeszerzési szerződése, amely Európa legnagyobb autópálya-koncessziójáról szól. Összértéke a nyolcszorosa a második legnagyobb hasonló európai megállapodásnak.

Megkötése óta háromszor módosították a megállapodást, többnyire a koncesszor üzleti kockázatát csökkentő lépésekkel.

A kormányváltás után elkezdődött a koncessziós szerződés jogszerűségének és gazdaságosságának felülvizsgálata. Ennek során arra jutottak, hogy a megállapodás indokolatlanul hosszú időtartamra szól, vélelmezhetően sérti mind a magyar, mind az európai uniós jogot, a koncesszor kockázatvállalása minimális, és a nyújtott szolgáltatások rendkívül túlárazottak.

Kis kockázat, nagy nyereség

Az MKIF Zrt. mögött álló tőkealapok között van olyan is, amelynek tulajdonosi szerkezete átláthatatlan, illetve az ügylet egyik finanszírozója, az MFB Magyar Fejlesztési Bank a tulajdonosi oldalon is megjelenik. Ez felveti, hogy hiányos volt a koncessziós partner hátterének és tulajdonosi szerkezetének előzetes átvilágítása. Az MKIF Zrt.-t tulajdonló magántőkealapok mindegyike eltérő mértékben vagy Mészáros Lőrinchez, vagy Szijj Lászlóhoz köthető. Az eljárás során nem volt lehetőség részajánlattételre, így a teljes úthálózat üzemeltetésének kötelezettsége a verseny torzulását eredményezte. Kifogásolható az is, hogy az M1-es autópálya fejlesztése közbeszerzési eljárás nélkül, szerződésmódosítással került 2023-ban az MKIF Zrt-hez.

A partner kockázatait csökkentő szerződésmódosítások értelmében a koncesszor lehetőséget kapott arra, hogy felmondhassa a nem jövedelmező útszakaszok működtetését. Az állam ugyancsak átvállalta az útdíjbevétel ingadozásával vagy az építőipari áremelkedések többletterhével kapcsolatos kockázatokat, ráadásul 2024-ben egy nyilatkozatban egyoldalúan lemondott a felmondási jogáról, miután kiderült, hogy a 35 éves autópálya-koncesszió jogszerűségét az Európai Bizottság is kifogásolta, és ezért kötelezettségszegési eljárást indított.

A partnert a saját alvállalkozóinak kiválasztásakor már nem kötik a közbeszerzési eljárásokra vonatkozó előírások, így megszűnik a koncesszióban kapott közpénz elköltésének átláthatósága. Nem volt semmilyen garancia, hogy a megbízásokat a legkedvezőbb ajánlatot tevő vállalkozó kapja.

A megállapodás feltételei megkérdőjelezik az együttműködés koncessziós jellegét, melynek lényege az lenne, hogy a partner üzleti és pénzügyi kockázatokat vállal a kizárólagosságból fakadó magasabb profitért cserébe.

Most óránként 41 millió forintot fizet az állam, de később 77,5 milliót kellene

A megállapodás 35 éves időtartama alatt az állam fizetési kötelezettsége 23 196 milliárd forintra tehető. A díjak elemzésekor egy alternatív szolgáltatótól kapott becslések alapján azonban elmondható, hogy az MKIF Zrt-vel kötött megállapodás a nagykarbantartásoknál 61%-os, az üzemeltetési és fenntartási költségeknél 53%-os, az útszakaszok sávbővítésénél és építésénél 30-35 százalékos túlárazást mutat.

A jelen feltételek mellett az állam óránként 41,4 millió forintot, egy nap majdnem egymilliárd forintot fizet a társaságnak az autópályák üzemeltetéséért.

Ez idén összesen 363 milliárd forint kiadást jelent. A koncesszió hátralévő időtartamában átlagolva az óradíj 77,5 millió forintra, a napi átlag pedig 1,8 milliárd forintra emelkedne, ha érvényben marad a megállapodás.

A koncessziós jellegnek az is ellentmond, hogy a tulajdonosok már az időszak első négy évében jelentős, 95,7 milliárd forintos nyereséget könyvelhettek el, amiből 47,5 milliárd forintos osztalékot vettek ki a MKIF-ből, holott egy ilyen konstrukciónál ezt az időszakot a nyereség befektetése jellemzi. A megkérdőjelezhető intézkedések közé tartozik, hogy a megállapodás megkötésével a partner megkapta a feladathoz addig felépült állami infrastrukturális és munkavállalói hátteret, így a magyar állam elvesztette képességét, hogy maga működtesse az úthálózatot.

A megkérdőjelezhető díjszabások, a megállapodás jogszerűtlensége, a koncessziós jelleg sérülése és az európai uniós kötelezettségszegési eljárás indokolja, hogy a kormány a közpénz védelmében a megállapodás felbontását kezdeményezze akár közös megegyezéssel, akár egyoldalú felmondással. Az államot a koncessziós szerződés jogszerű felmondása esetén is fizetési kötelezettség terheli, de ez messze elmarad az együttműködés fenntartása esetén jelentkező indokolatlan kiadásoktól.