Automata vasútépítés - termelési riport Balogunyomból

Egy 700 méter hosszú gép

Két olyan berendezést vetett be a kivitelező Savaria konzorcium tagja, a Swietelsky, amellyel nagyon gyorsan lehet dolgozni, környezetbarát, és egyenletes minőségű munkát végez. A Plasser RMP 2002 a pályafelújítást, a Plasser MSD 80 pedig a vágány átépítését végzi.

A helyszínhez közelítve egy nagyon hosszú, sárga szerelvényt látunk a sínen. Az RMP egy 700 méter (!) hosszú géplánc, amelyet három ember kezel.

A berendezés a pályán haladva felemeli a sínt a betonaljjal együtt, megtartja a levegőben, majd a vágány alatt kaparólánccal eltávolítja a zúzottkő ágyazatot. Ez a rostába továbbítja, aztán a földmű felső rétegét szedi le. Leteríti a geotextilt és a georácsot, beépíti és tömöríti az új védőréteg anyagát.

Ezután a kirostált zúzottkövet az elkészült alapépítményre szórja, visszaengedi és szabályozza a vágányt. A kirostált anyagot elszállítja az 1-1,5 kilométerenként elhelyezett depóba. Az új kőzúzalékot sem kell közúton, teherautókkal szállítani. Az állomások mellett elhelyezett depókból a RPM mögött haladó csillekocsik konténereire helyezik. Innét a kocsik szélén futó (és a kocsikat összekötő) sínpáron haladó portáldaru viszi a rendeltetési helyére, az RPM-hez.

A munkások a pálya szélét igazgatják, tömörítik, úgy húsz embert láttunk a gép mellett.

Számos előnye van a szerkezetnek, amely a Swietelsky tulajdona, és Magyarországon eddig egy helyen, a Soprontól a határig tartó szakaszon használtak. Nincsen közúti szállítás, nem ázik el a földmű, egyenletes a minőségben készül el az alépítmény és nem kellenek munkagépek sem. Egy műszak alatt 600 métert tesz meg a járgány, napi két műszakot teljesít, sötétben bevilágítja magának a pályát.

A másik csodaszerkezet

A másik csodaszerkezetet Szombathely határában vehettük szemügyre: ez a betonaljakat és a síneket cseréli. A pályán haladva a meglévő pályasínt leemeli az aljakról, a régi aljakat a pályából egyesével kiemeli, majd a gép előtt lévő aljszállító vagonokra rakja. Kaparólánca segítségével síkba húzza a zúzottkő ágyazatot, az aljszállító berendezésen odaszállított új aljakat hatvan centinként lerakja az ágyazatra, ezekre ráfekteti az új síneket, a régieket pedig kihajtja az ágyazatfejre. Igazi erőművész.

Egy betonalj háromszáz kiló, ezt kellene (és a hagyományos technológiával kell is) mozgatniuk az embereknek.

Gyakorlatilag a vágány ezek után már használható, egyelőre hatvannal mehetnek rajta a vonatok, a biztosítóberendezések megépítése után 120-szal.

Szisztematikus gondolkodás – szisztematikus munka

A GYSEV vezérigazgatója, dr. Székely Gábor hangsúlyozta, hogy igen gyorsan sikerült sínre tenniük a 48 milliárd forintos felújítást, amelyhez az unió 41 milliárd forintot ad. (Ez az első vasutas projekt ebben a támogatási ciklusban.)

Nem sokkal a pálya átvétele után, 2007 nyarán kezdték meg az előkészítő munkát.

Elkészítettek 700 tervet, megszereztek 69 különböző hatósági engedélyt, lebonyolítottak 11 közbeszerzési eljárást. A Sopron – Szombathely – Szentgotthárd - Graz vasútvonal csatlakozik a stájer fővárostól Karintiáig haladó vonalhoz (ezt az osztrákok már építik), ezzel Nyugat-Magyarország és Kelet-Ausztria kapcsolódhat az észak-itáliai régióhoz. A vezérigazgató megjegyezte: - Nem a kiskertünket kell nézegetni, hanem szisztémában kell gondolkodni.

A GYSEV munkavállalóinak 80 százalékát képviselő szakszervezet vezetője is jelen volt az eseményen, dr. Székely Gábor elmondta, a vasúttársaság dolgozói minden ellenétes információval szemben nem vettek részt a keddi munkabeszüntetésben.

Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter szerint a vasút nagyon fontos, de nem a veszteséget kell felhalmozni, hanem a piacképes vonalakat kell működtetni, és nem száz évvel ezelőtti színvonalon.